界面新闻记者 |
近日，天津富士达自行车工业股份有限公司（下称“富士达“）向上交所递交了上市申请。本次 IPO，这家深耕自行车制造三十余年、为迪卡侬、闪电、松下等全球头部品牌代工的制造龙头拟定募资总额 7.73 亿元，其中 4.78 亿元用于电动助力自行车与高端自行车智能制造项目、2.11 亿元投向研发中心建设、剩余 0.83 亿元投入品牌及营销网络建设，三大项目建设周期介于 2-3 年。
然而一份财务数据却显露出富士达现实与理想的矛盾：公司多条主力产品线产能利用率连续下滑、共享单车与传统自行车毛利率逐年走低、自主品牌建设下滑，在多重经营压力之下富士达依旧选择IPO逆势扩产。
2025 年，富士达交出一份利润下滑的年度成绩单。公司全年实现营业收入 50.61 亿元，同比小幅上涨 3.7%；归母净利润 3.82 亿元，同比下滑 6.33%。
代工整车依旧是富士达收入基本盘。从营收结构来看，2025 年富士达整车类产品实现营收 41.07 亿元，占总营收 81.86%；配件业务收入 9.10 亿元，占比 18.14%。整车细分中，传统自行车营收 21.91 亿元、电助力自行车 11.71 亿元、共享单车 6.15 亿元，分别占总营收 43.68%、23.34%、12.27%。
在营收小幅抬升背后，富士达盈利能力持续走弱成为绕不开的痛点，全年净利润同比下滑 6.33%，核心诱因来自各产品线毛利率连续下行。
数据显示，富士达主力传统自行车业务毛利率从 2023 年 12.59%、2024 年 12.45% 滑落至 2025 年 10.79%；共享单车业务盈利收缩幅度更为夸张，毛利率由 2023 年 6.82% 降至 2024 年 5.26%，2025 年进一步跌到 3.04%，已经步入微利区间。反观同业可比标的，2025 年久祺股份（300994.SZ）综合毛利率 14%、上海凤凰（600679.SH）毛利率 15.24%，富士达整体毛利率为13.62%。
“富士达盈利走弱根源在于深度绑定 ODM/OEM 代工模式，长期依附海外大客户，产品终端定价权完全掌握在品牌方手中，原材料、人工成本上涨带来的压力无法向下游传导，只能被动压缩自身利润空间。” 长期跟踪轻工制造的分析师陈默言在接受界面新闻采访时表示，全球自行车行业 2024 年开启全品类降价潮，捷安特、美利达多款车型降价 20%-50%，崔克高端车型直降超两万元，下游品牌压价诉求向上游代工厂传导，直接挤压富士达代工毛利。
富士达财报数据印证了销售压力抬升。2025 年公司销售费用 6691 万元，同比增加33%，费用增速大幅跑赢 3.7% 的营收增速。对于销售费用异常攀升，富士达解释称，系海外市场拓客、物流仓储费用增加所致。
2023-2025 年，富士达海外销售收入分别为 26.73 亿元、33.42 亿元、36.18 亿元，占当期总营收 74.42%、69.26%、72.12%，产品销往欧美、日韩等近百个国家和地区。欧美贸易政策变动、关税调整、地缘摩擦直接左右公司外销业绩。2025 年美国关税政策调整直接造成对美销量锐减 45.79 万辆，给公司经营敲响警钟。
“全球贸易保护抬头背景下，欧美多国陆续上调自行车进口关税、出台本土制造扶持政策，海外品牌加速产能向越南、柬埔寨等东南亚地区转移，富士达在天津、常州的国内生产基地订单稳定性持续承压。” 陈默言对界面新闻记者表示，Specialized、迪卡侬等头部客户近年来不断分散供应链布局，逐步降低单一工厂采购占比，富士达面临持续性大客户流失压力。
与此同时，共享单车业务增长红利逐步褪去，2025 年该板块营收 6.15 亿元，毛利率仅剩 3.04%，哈啰、青桔、美团等国内客户持续压低单车采购成本，行业内卷之下代工利润被不断压缩，曾经拉动公司营收快速增长的共享单车业务，如今沦为低毛利拖累项。
注册会计师赵玥林对界面新闻记者表示，“外销占比超七成的代工企业，海外获客成本持续走高，叠加产品议价弱势，富士达当前增收不增利是代工模式下的结果。”
界面新闻记者注意到，富士达各产品线产能利用率连续两年持续走低，部分品类产能闲置问题突出。在此背景下，富士达却要逆势推进扩产计划。本次 IPO 募集资金中，规模最大的一笔投入便是 4.78 亿元的智能制造扩产项目，项目建成后将大幅增加整车产能，这一规划与招股书披露的现有产能运营数据形成冲突。
界面新闻记者分品类拆解富士达产能利用率看到，其中2025 年传统自行车产能 370 万辆，实际产量 285.52 万辆，利用率 77.17%，较 2024 年 89.53% 下滑 12.36 个百分点；共享单车产能 200 万辆，全年产量 119.07 万辆，利用率为59.54%，相较 2024 年 83.38% 减 少23.84 个百分点；电助力自行车则表现稳健，40 万辆产能实现 35.92 万辆产量，利用率 89.80%。对比 2023 年数据，当年共享单车产能利用率 60.10%、自行车 68.91%、电助力自行车甚至突破 104.17%，三年间产能利用率呈现两极分化、整体走低态势。
富士达表示，2025 年受美国关税及贸易政策变化影响，面向美国市场自行车销量同比减少 45.79 万辆，直接拖累产能利用率下滑。全球传统自行车市场同样处于下行通道，Statista 数据显示，全球传统自行车市场规模自 2021 年 272.9 亿美元一路回落，2024 年 255.2 亿美元、2025 年 253.8 亿美元，预计 2030 年进一步降至 243.4 亿美元，行业存量去库存周期仍在延续，ST中路(600818.SH)、上海凤凰等上市企业均在年报提及全行业去库存压力。
“现有产能还没消化完毕，就斥资近 4.8 亿元新建智能制造产线扩充产能，未来新增产能如何落地消化是最大疑问。” 陈默言对界面新闻记者表示。
代工缺少自主权、产能利用率下滑，富士达现状背后根源是旗下自主品牌话语权的缺失。
2025 年，富士达自主品牌运营业务营收 8789 万元，在全年 50.61 亿元总营收中占比 1.75%；对比 2024 年，自主品牌营收 9079 万元、占比 2.11%，2025 年营收同比下滑 14%，品牌规模不升反降。公司超9成收入来自 OEM/ODM 等代工生产，代工绑定模式成为其难以挣脱的枷锁。
从客户结构看，富士达客户集中度也偏高。2023-2025 年前五大客户营收占总收入比重分别为 43.83%、50.45%、44.91%。2025 年第一大客户 Lectric 贡献 6.17 亿元营收，占比 12.30%；第二大客户 Specialized（闪电）创收 6.04 亿元，占比 12.04%；迪卡侬、哈啰、Pon 分列三至五位，五家客户合计包揽超 44.91% 营业收入。前五大客户中，除哈啰为国内共享单车平台，其余全部为海外品牌方，公司生产节奏、产品定价完全由下游品牌订单决定，一旦头部客户缩减采购，业绩就承压，2025 年美国市场销量大跌便是如此。
“富士达投入八千余万募资做品牌建设，但过往多年自主品牌营收持续萎缩，很难让人看好后续落地效果。” 赵玥林对界面新闻记者分析称，品牌培育需要长期持续的研发、渠道、营销投入。
值得注意的是，富士达IPO募集资金中有8297.45 万元投入品牌及营销网络建设，在三项募投中占比最低，为10.75%，绝大部分募资资金仍用于扩充代工产能，从资金投向结构不难看出，富士达重心依旧放在代工制造。
另一个和自主品牌息息相关的是研发。富士达2025 年全年研发费用4124 万元，研发费率 0.81%，低于久祺股份 1.12%、上海凤凰 1.37% 的研发投入水平，薄弱的研发底子很难支撑自主品牌产品迭代与溢价提升。
产能利用率下滑之下扩产计划能否消化？自主品牌不足2%之下投入能否达到预期？业绩下滑趋势能否扭转？这些疑问，有待富士达给出答案。
